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Politik und Debatte - Stau Im zähen Fluss – Unterwegs auf deutschen Straßen

Der Stress beginnt schon auf dem Weg zur Arbeit. Der Grund: Stau ohne Ende. Wie ernst die Lage hierzulande wirklich ist und was sich Deutschland von anderen Ländern abgucken kann, erklärt Cara Iden.

Stau auf der A1 bei Bremen. (Quelle: Cara Iden)

„Kennt ihr Deutschland?

Im Süden die Berge

Im Norden das Meer

Und dazwischen:

Teer.

Aber wirklich nur Teer?

Es gibt doch noch mehr!

Ja, genau.

Stau.“

So beschreibt Marc-Uwe Kling Deutschland in seinem Buch „Die Känguru-Chroniken“.

Stau. Grell rotleuchtende Rücklichter soweit das Auge reicht und kein Ende in Sicht. Vollkommener Stillstand aus einem unerklärbaren Grund. Dann geht es schleppend einige Meter vorwärts, währenddessen verstreicht Minute um Minute. Im Ohr ein Chor von unzähligen Motorengeräuschen und das Tippen der Finger auf dem Lenkrad. Immer wieder der nervöse Blick zur Uhr.

Im Stau zu stehen verursacht nach Maria Magdalena Bellinger, Leiterin der psychosozialen Beratungsstelle beim Gesundheitsdienst des Auswärtigen Amts, eine klassische Stressreaktion, die das Kampf- und Fluchtverhalten des Menschen auslöst. Der menschliche Körper reagiert auf so eine Situation unter anderem mit Gereiztheit, Panik und Angst sowie Blutdruck- und Herzfrequenz-Anstieg, Muskelverspannung und Schwitzen. Die Folgen davon sind unter anderem vermehrtes Rauchen, Streit mit den Beifahrern, gefährliche Fahrmanöver oder ein aggressiver Fahrstil nach Stauende.

Die Zahl der Staus in Deutschland nimmt zu

Im morgendlichen Berufsverkehr und auch zu Ferienzeiten häufen sich die Verkehrsmeldungen im Radio. Deshalb werden Staus oft erst ab einer bestimmten Länge angesagt, damit nicht alle Meldungen vorgelesen werden müssen und die vorgegebene Sendezeite eingehalten wird. Auch in Zeitungsartikeln liest man immer wieder vom sogenannten Verkehrsinfarkt. Unter dem versteht man laut Duden, zuerst einmal den Zusammenbruch des Straßenverkehrs beziehungsweise den Stillstand des Verkehrs – insbesondere in Großstädten und Ballungsgebieten.

Im vergangenen Jahr wurden laut dem Allgemeinen Deutschen Automobil-Club, kurz ADAC, rund 745.000 Staus in Deutschland erfasst. Damit stieg die Zahl im Vergleich zum Jahr 2017 um drei Prozent an. Die Staukilometer nahmen ebenfalls um fünf Prozent zu und beliefen sich dabei auf eine Gesamtlänge von 1.528.000 Kilometern. Das entspricht in etwa dem 38-fachen des Erdäquators, der einen Umfang von gut 40.000 Kilometern misst. Noch mehr als die Anzahl und Länge der Staus stieg die Zeit, die alle Menschen in Deutschland summiert im Jahr 2018 im Stau verbrachten. Sie steig auf 459.000 Stunden an – das sind etwa 52 Jahre. Die Autofahrer in München mussten mit 51 Stunden dabei den größten Zeitverlust im vorletzten Jahr hinnehmen. Darauf folgten die Städte Hamburg, Berlin und Stuttgart mit jeweils 44 Stunden Zeitverlust pro Jahr. Die deutschen Städte befinden sich mit diesen Werten in einem europäischen Vergleich im oberen Mittelfeld. Laut einer Statistik des Unternehmens INRIX ist die russische Hauptstadt Moskau der stauauffälligste Ballungsraum Europas. Der Zeitverlust durch Staus im Straßenverkehr lag 2017 in Moskau bei rund 91 Stunden. Darauf folgt London mit 74 durch Stau verschwendete Stunden im selben Jahr.

2016 pendelten 18,4 Millionen Menschen in Deutschland zwischen ihrem Wohnort und ihrem Arbeitsplatz. Das entspricht einem Anteil von 59,4 Prozent aller Erwerbstätigen. Die meisten Pendler sind in den Städten München und Frankfurt am Main zu finden. Wenn die Miet- und Wohnungspreise in Metropolen, die vom ländlichen Raum umfasst sind, steigen, wird Pendeln zur Gewohnheit. Dagegen haben die Menschen in Regionen mit kleineren Städten oft einen kürzeren Weg zur Arbeit. Laut dem Mikrozensus, einer repräsentativen in Deutschland durchgeführten Haushaltsbefragung, wählten 66 Prozent der in Deutschland Beschäftigten das Auto für den Weg vom Wohnsitz zur Arbeit. 14 Prozent nutzten für diesen Weg öffentliche Verkehrsmittel, neun Prozent das Fahrrad und ebenfalls neun Prozent gingen zu Fuß. Doch mit welchem Verkehrsmittelkommt man im Stadtverkehr am schnellsten an sein Ziel? Die Studentinnen Ronja Rohlf und Valerie Hamann haben es getestet.

Auf einer Strecke von etwas mehr als vier Kilometern, das Fahrradgewonnen hat.Doch gibt es klare Grenzen, ab wie vielen Kilometern das eine Verkehrsmittel besser zu nutzen ist als das andere? Der Verkehrsforscher Bastian Chlond vom Karlsruher Institut für Technologie gibt einen Richtwert vor. Demnach sei das Fahrrad auf einer Distanz von fünf bis sechs Kilometern, im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln, die beste Option. Das bestätigt auch unser Experiment. Nach Chlond werde mit dem Aufschwung der E-Bikes der Bereich, in dem das Fahrrad dem Auto ebenbürtig ist, sogar noch größer.

Radwege statt Parkplätze

Je mehr Leute in einer Stadt mit dem Fahrrad fahren, desto weniger fahren mit dem Auto und desto weniger Stau entsteht in den Städten. Diese Gleichung klingt zunächst logisch, aber in diesem Kontext fragt man sich natürlich, was erforderlich ist, um eine Fahrradkultur einzuführen. Dazu hat sich Campus-38 mit einer Stadt auseinandergesetzt, die eine solche Tradition schon lange pflegt. In der dänischen Hauptstadt Kopenhagen liegt der Anteil der Verkehrsteilnehmer, die Fahrrad fahren, bei über 50 Prozent. Grund dafür ist der Ausbau der Radwege, für den die Stadt viel getan hat. Die Straßenaufteilung in Kopenhagen ist anders als in deutschen Städten. Denn die Fuß- und Radwege sind von der eigentlichen Straße, die Autos benutzen, getrennt. Zwischen der Spur für Fahrradfahrer und der für Autofahrer gibt es in der Regel eine Reihe parkender Autos. Diese bietet den Radfahrern sowohl einen mentalen als auch einen visuellen Schutz vor den fahrenden Autos und gibt ihnen somit ein Gefühl von Sicherheit. Durch diese besondere Aufteilung werden die Radwege auch von Familien mit kleinen Kindern und älteren Personen genutzt. Der Ausbau einer solchen Infrastruktur ist natürlich sehr kostspielig. Der Vorsitzende des dänischen Radfahrerverbandes Klaus Bondam sieht jedoch einen beträchtlichen Kosten-Nutzen-Effekt. Dem dänischen Verkehrsministerium nach wird mit jedem Kilometer, der nicht mit dem Auto, sondern mit dem Fahrrad bewältigt wird, ein Euro gespart. Denn die Gesellschaft lebt durch die körperliche Betätigung länger und gesünder.

Der Leiter des Verkehrsamtes der Stadt Kopenhagen Niels Tørsløv empfiehlt den deutschen Städten daher Parkplätze in Radwege umzuwandeln. Dem stimmt auch der Verkehrsforscher Bastian Chlond zu. Autofahrern werde mit der Streichung der Parkplätze zwar zunächst weh getan, langfristig würden sich aber mehr Fahrradfahrer auf das Gesamtsystem auszahlen. Um die Umsetzung vollständig zu realisieren, müsse man nach Tørsløv den Fahrradfahrern ein Gefühl von Sicherheit geben. Um eine solche Sicherheit zu ermöglichen, sollten entweder ein separater Radweg gebaut oder das Tempolimit von 50 auf 30 Stundenkilometer gesenkt werden. Doch noch scheinen die deutschen Städte nicht genug Geld in die Hand zu nehmen, um einen solchen Ausbau zu realisieren.

100 Millionen Euro Stau-Schäden

Das hohe Verkehrsaufkommen auf den deutschen Straßen bringt natürlich auch Folgen mit sich. Für die Verkehrsteilnehmer, die im Stau stehen, fallen die Schäden in Form von Zeitverlust an. In Deutschland geht man davon aus, dass sich die Gesamtschäden durch Staus auf bis zu 100 Milliarden Euro belaufen. In dieser Summe sind unter anderem die durch Unfälle entstandenen Kosten, die bezahlten Arbeitszeiten von Mitarbeiter, die im Stau standen und der Kraftstoffverbrauch, der im Stau durch das permanente Anfahren deutlich höher ist als normal, enthalten.

Doch wird dieses enorm hohe Verkehrsaufkommen auch in den nächsten Jahren und Jahrzehnten bestehen bleiben, sodass die Menschen weiterhin teilweise enorm hohe Zeitverlust hinnehmen müssen? Wie sich der Verkehr in Zukunft entwickeln wird, ist schwer vorauszusehen. Nichtsdestotrotz haben sich Forscher und Experten daran gewagt, mögliche zukünftige Szenarien, was den Verkehr betrifft, herauszuarbeiten. Christoph Menzel und Dirk Gunter Trost vom Institut für Verkehrsmanagement der Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaft stellen drei mögliche Szenarien vor und werfen einen allgemeinen Blick in die Zukunft des Verkehrs.